Новые дороги потребуют частных денег

Эксперты считают, что дорожная проблема в России может быть эффективно решена только через механизм государственно-частного партнерства (ГЧП)

В перечне приоритетов для обеспечения роста национальной экономики строительство дорог занимает особое месте. Очевидно, что создание современной транспортной сети должно опережать процесс удвоения ВВП в добывающих, перерабатывающих и производящих отраслях. Транспортная составляющая - это то, что делает любой бизнес в реальном секторе не только более или менее эффективным, но и вообще целесообразным. Считается, что строительство дорог - это прерогатива государства, тем не менее федеральный бюджет перекладывает финансирование строительства федеральных и муниципальных дорог на регионы. Для последних же это непосильный груз из-за низких финансовых возможностей и отсутствия "длинных" денег.Темпы дорожного строительства в стране сегодня составляют менее 1% в год, что не соответствует ни потребностям экономики, ни скорости прироста автопарка страны, который ежегодно увеличивается на 10%. В крупных городах автопользователи в среднем теряют до часа в сутки из-за дорожных заторов. Специалисты подсчитали, что общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью дорожной сети в России, составляет 450-500 млрд руб. в год. Несмотря на наличие большого числа интересных проектов в этой сфере, вопрос упирается в финансирование. Даже те проекты, которые включены в целевые или адресные федеральные программы, регулярно недофинансируются. Причина в том, что федеральные власти не готовы рисковать бюджетными средствами, которые должны быть буквально зарыты в землю на 15-20 лет (именно таков срок окупаемости дорожных объектов)."Ситуация выглядит тупиковой, но это лишь на первый взгляд", - считают эксперты управляющей компании "РусТехКонсалтинг", которая специализируется на консалтинге в сфере дорожного хозяйства. По мнению специалистов, необходимо изменить подход к решению проблемы: перестать ставить перед собой глобальную задачу модернизации национальной транспортной системы в целом, а решать дорожную проблему локально. Для этого, во-первых, требуется ранжировать существующие в дорожной отрасли проекты по приоритетности с учетом их экономической и технической целесообразности, стратегической значимости, социального эффекта. Во-вторых, начать на практике использовать механизм государственно-частного партнерства и осуществить в России идею платных дорог. И то и другое давно и успешно применяется в мире при реализации крупных инфраструктурных проектов. В странах, где уже наработан богатый практический опыт сотрудничества в рамках PPP (Public Private Partnerships), этот процесс достаточно продвинут и формализован в плане нормативной базы. Теперь, с принятием закона "О концессионных соглашениях", и в России появилась правовая база."Если говорить конкретно о ГЧП в дорожном строительстве, то для реализации проекта на основе конкурса может привлекаться управляющая компания, которая организует реализацию проекта, - поясняет директор по стратегическому планированию УК "РусТехКонсалтинг" Николай Серегин. - Именно эту роль готова взять на себя наша структура". Но сначала надо определить объемы финансирования, рационализировать денежные потоки и просчитать риски по планируемым проектам. Ведь платную дорогу, например, можно строить в течение 2-4 лет, а затем эксплуатировать в течение 20-30 лет. Рассчитывается также и цена, которую заплатят автомобилисты за пользование дорогой. При этом, делая предварительные расчеты, надо учитывать тот факт, что эта цена должна быть и коммерчески, и социально приемлема".По мнению специалистов УК "РусТехКонсалтинг", в России есть реальные проекты, готовые к реализации через механизм ГЧП. Они связаны в основном с достройкой ключевых дорожных и мостовых объектов, находящихся в определенной степени готовности, но по разным причинам замороженные. "Я только что вернулся из Волгограда с международного инвестиционного форума, где дорожная проблема активно обсуждалась, и там есть два таких объекта, по достройке которых местные власти проявляют заметную инициативу, - сообщил Николай Серегин. - Первый объект - мост через Волгу (недострой 14-летней давности), где основной объем работ выполнен на 70%. Мост свяжет правый и левый берег Волги в местах подхода основных автодорожных путей, идущих с Юга России в Среднюю Азию, что позволит развить важнейший транзитный коридор, поэтому завершение строительства этого моста - вопрос защиты национальных экономических интересов".Второй объект, который в "РусТехКонсалтинге" приводят как перспективный, - строительство автотрассы, которая решит проблему транспортного обхода Волгограда и объединит две важнейшие федеральные магистрали Юга России, обеспечивающие транзитный поток из Центральной части России на Астрахань, Кавказ, в порты Каспийского моря. Экономика проекта предварительно просчитана: затраты на строительство 40 км четырехполосной магистрали составят 7-8 млрд руб. Срок реализации - два года. Эффект налицо - он выражается в серьезном увеличении пропускной способности и снижении себестоимости перевозок, решении социальных и экологических проблем. Оптимальной финансовой схемой по этому проекту, считает г-н Серегин, может стать целевое финансирование из бюджета или из средств создаваемого государством Инвестфонда в размере около 60% от общей суммы затрат.Необходимость участия государства консультанты связывают с вопросом рисков и сроков окупаемости. Частный инвестор в этом случае сможет окупить свою часть вложений за 20-30 лет, что на объектах транспортной инфраструктуры при существующих финансовых рисках является вполне приемлемым сроком. Условием возвратности инвестиций станет введение платы за проезд (уровень которой согласуется с властями и на первом этапе, возможно, будет дотироваться государством). Если проект будет осуществляться на концессионной основе, частный инвестор получит коммерческую выгоду от последующей эксплуатации дороги и использования возможностей коммерческой эксплуатации придорожной полосы.http://www.rbcdaily.ru